Jyväskylän seudun rautateiden paikallisliikenteen tulevaisuudesta, osa 2Teppo Vuori, kirjoittaminen aloitettu 26.08.2008, viimeksi muutettu 15.01.2011 TaustaaTämä sivu sisältää vuoden 2007 jälkeen tehtyjä päivityksiä samannimisen dokumentin ensimmäiseen osaan. Tähän mennessä kirjoitetut päivitykset perustuvat pääosin Turun seudulla vuonna 2007 valmistuneeseen selvitykseen rautateiden mahdollisesta tulevasta paikallisliikenteestä, mutten näe mitään syytä miksei näitä tietoja voisi soveltaa myös Jyväskylän seudulla. Molemmilla alueilla radat ovat yksiraiteisia, ja vain osa niistä on sähköistetty. Vuonna 2005 valmistuneen Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvityksen mukaan paikallisliikenne tekisi Uudenkaupungin radan sähköistämisen kannattavaksi - esitetäänpä jopa vuosikymmeniä vireillä olleen Uusikaupunki - Rauma - Pori -ratahankkeen (URPO) toteuttamista paikallisliikennettä (ja tavaraliikennettä) varten. KalustoKeski-Euroopassa junien suurin sallittu leveys on n. 2,9 metriä, Suomessa 3,2 metriä. Suomen raideleveys on 1524 mm (alun perin Yhdysvaltain eteläosista Venäjälle kopioitu 5 jalkaa), mutta suurimmalla osalla (60 %) maailman rautateistä käytetään normaaliraidetta, jonka leveys on 1435 mm (alun perin hyvin englantilaiselta vaikuttava 4 jalkaa 8½ tuumaa). Molemmilla seikoilla on merkitystä, kun hankitaan ulkomaista kalustoa. Olemassaolevalla kotimaisella kalustolla voi ehkä päästä alkuun, mutta pitemmän päälle on elettävä sen tosiasian kanssa, että lukuisien fuusioiden ja lakkautusten jälkeen koko Euroopassa on jäljellä vain muutama rautateiden vetokalustoa valmistava yhtiö, joten ulkomainen kalusto on ainoa vaihtoehto. Kalustoa voidaan ostaa tai vuokrata. Kummassakin tapauksessa on merkitystä sillä, aiotaanko kalustoa käyttää sen normaalin käyttöiän mukaan (vähintään 30 vuotta dieselkalustolla, 40 sähkökalustolla), vai luovutaanko siitä aikaisemmin. Erityisesti dieselkaluston käyttöikä voi jäädä lyhyeksi, jos tarvittavat radat sähköistetään. Vuokrakaluston omistaja tuskin tekee vuokrasopimusta käyttöikää lyhyemmäksi ajaksi, jos kalusto mitoitetaan suomalaiselle leveydelle. Ostettu kalusto pitäisi pystyä myymään eteenpäin, hyvin mahdollisesti ulkomaille, joten sekin olisi mitoitettava kapeammaksi. Toisaalta suomalainen mitoitus antaa paikallisliikenteessä mahdollisuuden viiteen rinnakkaiseen istumapaikkaan, kapeampi mitoitus vain neljään. Neljässä suomalaisen mitoituksen mukaisessa vaunussa on yhtä paljon istumapaikkoja kuin viidessä kapeammassa vaunussa, mutta viisi vaunua melko varmasti maksaa enemmän. Jos kalustoa vuokrataan käyttöikää lyhyemmäksi ajaksi, suomalaisen normaalia suuremman raideleveyden vuoksi vaunujen omistaja voi edellyttää, että vuokraajan on kuitenkin ostettava vaunujen telit, koska niitä ei ole helppo siirtää toisille markkinoille. Aikataulut ja ratojen kapasiteettiPohjois-Pohjanmaan liiton tiedotteessa, joka liittyy Pohjanmaan radan parantamiseen välillä Seinäjoki - Oulu, yksiraiteisen radan kapasiteetiksi mainitaan n. 50 junaa vuorokaudessa, mutta mitään ei kerrota siitä, miten tällaiseen lukuun on päädytty. Turun seudulla tehdyssä paikallisliikenneselvityksessä asiaa käsitellään huomattavasti yksityiskohtaisemmin, sekä teoriassa että käytännössä, ja päädytään merkittävästi suurempaan lukuun. Puhtaasti teoreettisissa laskelmissa radalle voitaisiin saada mahtumaan valtava määrä junia (yli 200 kpl / vrk ei tuottaisi mitään ongelmaa), mutta käytännössä samoilla kiskoilla kulkee kaukojunia, paikallisjunia ja tavarajunia, kukin tyyppi eri nopeudella, ja liikennettä on hoidettava jatkuvasti molempiin suuntiin. Junien erilaiset nopeudet pienentävät radan kapasiteettia. Selvityksessä kullekin rataosalle on laadittu kahden tunnin aikataulu, jota on tarkoitus toistaa klo 6-24. Välillä Turku - Loimaa (n. 66 km) nykyiselle radalle on saatu sopimaan yksi kaukojunapari, kaksi paikallisjunaparia ja yksi tavarajuna (kumpaan tahansa suuntaan) per kaksi tuntia. Koska tämä ei riitä nykyisen tavarajunaliikenteen hoitamiseen, suunnitelmaan on lisätty yksi kohtauspaikka, jolloin jokaiseen kahden tunnin jaksoon saadaan mahtumaan em. matkustajajunat ja yksi tavarajunapari. Oletan että jompi kumpi näistä vaihtoehdoista vastaa hyvin tilannetta, jota Jyväskylän seudullakin voidaan aluksi tavoitella. Välillä Turku - Salo (n. 55 km) liikenteen rakenne on erilainen; tavaraliikennettä on vähemmän, mutta kaukojunaliikennettä enemmän kuin Loimaan suunnalla. Kahden tunnin jaksoon saadaan nykyiselläkin radalla mahtumaan kaksi kaukojunaparia, kaksi paikallisjunaparia ja yksi tavarajuna (kumpaan tahansa suuntaan); tämä riittää nykyisen kauko- ja tavarajunaliikenteen hoitamiseen. -- Päivällä voidaan ajaa hiukan enemmänkin tavarajunia, jos kaksi tai useampia ajetaan samaan suuntaan tunnin välein. Siltä varalta että paikallisliikenne kasvaa yli kaksinkertaiseksi ennusteeseen nähden, suunnitelmassa esitetään kahden kaksoisraideosuuden rakentamista; nämä olisivat yhteispituudeltaan vähemmän kuin puolet koko tarkasteltavan rataosan pituudesta, ja mahdollistaisivat kahden paikallisjunaparin lisäämisen jokaiseen kahden tunnin jaksoon. Käyttöön jäisi myös yksi tavallinen kohtauspaikka. Tämän vaihtoehdon esitän sen havainnollistamiseksi, miten radan kapsiteettia voidaan kasvattaa vaiheittain, ilman että kaksoisraide rakennetaan heti koko matkalle. Kussakin vaihtoehdossa matkustajajunat kulkevat aina samoilla minuuttilukemilla, paikallisjunat 30:n tai 60:n, kaukojunat 60:n tai 120 minuutin väliajoin, mikä helpottaa aikataulujen muistamista. Kummallakin radalla kello 0-6 on tarkoitus ajaa 0-2 paikallisjunaa, sekä ne tavarajunat joille ei päivällä riitä raidekapasiteettia (0-6 kpl). Suunnitelmassa on varauduttu häiriötilanteista toipumiseen, mutta esim. ylimääräisille (tilaus)matkustajajunille kapasiteettia ei juuri ole. Minulle oli yllätys, että yksiraiteiselle radalle saadaan mahtumaan näin suuri määrä liikennettä. Palautetta otetaan vastaan. Kirjoitusvirheistäkin saa huomauttaa. |