Jyväskylän seudun rautateiden paikallisliikenteen tulevaisuudesta, osa 1Teppo Vuori, kirjoittaminen aloitettu 19.03.2007, sisältöä muutettu viimeksi 30.12.2007 TaustaaJyväskylän seudun rautateiden paikallisliikenteestä on esitetty visio, jonka mukaan 30 vuoden kuluttua eli vuonna 2037 sähköjunat kulkisivat kaksiraiteisilla radoilla ruuhka-aikoina 10 minuutin vuorovälein (Jyväskylän kaupunginarkkitehti Ilkka Halinen ja Keski-Suomen liiton kehittämisjohtaja Martti Ahokas, Keskisuomalainen 06.02.2007 ss. 1 ja 6; heidän visionsa saattoi olla, että asialle aletaan tehdä jotakin 30 vuoden kuluttua, mutta minä haluan tulkita asian kuten parhaaksi näen). Liikennettä tarvitaan vaikka öljytuotteiden hinnat jatkuvasti nousevat ja öljyn loppuminen on odotettavissa, ja vaikka kasvihuonekaasuja on vähennettävä. Sähköä voidaan tuottaa näiden ongelmien estämättä. Vision toteutuminen edellyttäisi investointeja ratoihin ja kalustoon sekä kaavoituksen periaatteiden muuttamista niin että asutus, työpaikat ja palvelut entistä enemmän keskittyisivät ratojen varsille kävelyetäisyydelle pysäkeistä. Erityisesti jälkimmäiseen 30 vuotta ei ole ainakaan liian pitkä aika, joten työ olisi aloitettava heti. Keskisuomalainen 24.11.2007 s. 25 kertoo, että tällaiset asiat otetaan jo huomioon uusia asuinalueita rakennettaessa jopa henkilöautoilun luvatussa maassa, Yhdysvalloissa, josta kerrankin todella kannattaisi ottaa mallia. Tämä on yritys kartoittaa mahdollisuuksia aloittaa paikallisliikenteen kokeileminen mahdollisimman nopeasti ja vähillä investoinneilla. Tämäntapaista on ehdotettu ("pienin askelin", sanoi tutkija Mikko Laaksonen, Keskisuomalainen 01.03.2007 s. 6), ja jostakin on aloitettava - eihän visio voi kokonaisuudessaan yhdellä iskulla toteutua. Oletuksena käytetään vähintään 10-vuotista kokeilua, jotta ihmisillä olisi aikaa tottua siihen että junallakin voi kulkea, ja myös koska esitettäviä pieniäkään investointaja ei kannata tehdä lyhyttä kokeilua varten. Jos kokeilu onnistuu hyvin, sitä voidaan toki laajentaa tai muuttaa pysyväksi jo ennen suunniteltua koeajan loppua. Myönnän ettei minulla ole suurta pätevyyttä laatia tällaista esitystä. Paikallisten olojen tuntemus perustuu osittain omiin havaintoihini, mutta enimmäkseen karttoihin, jotka eivät yleensä ole kovin tarkkoja rautateiden osalta, eivätkä kaikilta osin näytä asutustakaan kunnolla. Muuten käytän paljolti muistiini vuosien varrella kertynyttä ja Internetin tarjoamaa tietoa. Olen yrittänyt ottaa huomioon kaiken minkä osaan, ja kun kuvittelen rautateistä jotakin ymmärtäväni, yritän erityisesti kiinnittää huomiota yksityiskohtiin, joita en vielä ole nähnyt muiden maininneen. Edellä nimeltä mainitut henkilöt eivät tietenkään ole millään tavoin vastuussa minun ajatuksistani, vaikka ovat toimineet inspiraation lähteinä. Historiallisesti Suomessa on ollut käytössä ainakin yhdeksän rautatieliikennepaikkojen nimitystä asemasta seisakkeeseen, ja näiden joukossa pysäkki oli kohtalaisen tärkeä paikka, heti 4. luokan asemasta seuraava ja paljon seisaketta isompi. Koska kuitenkin tuo nimitys on poistunut aktiivikäytöstä, ja koska paikallisliikenteessä junan pysähdyspaikka rinnastuu linja-autopysäkkiin, nimitän tässä kaikkia paikallisjunien pysähdyspaikkoja pysäkeiksi ellei muun nimen käyttöön ole erityistä syytä. Kiskoilla ei pääse joka paikkaan. Toimiakseen järjestelmä tarvitsee aluksi diesebusseilla hoidettavaa syöttöliikennettä. Pitkällä aikavälillä johdinbussit lienevät paras tapa hoitaa niin syöttö- kuin muukin paikallinen bussiliikenne. Tosin Jyväskylän alueella voitaisiin harkita myös kahta (pika)raitiotien linjaa: Yksi kulkisi Jyväsjärven ympäri, toinen esim. kaupungin länsiosista keskustan ja Lohikosken kautta Keski-Palokkaan. Molemmat kulkisivat Matkakeskuksen ja muiden sopivien rautatien pysäkkien kautta. Tämä esitys perustuu luonnollisesti kirjoitusajankohtansa olosuhteisiin. 30 vuodessa niin moni asia ehtii muuttua, että vuonna 2037 tällainen teksti voi herättää suurta hilpeyttä. Jo nyt on kysytty "Miten aikuiset ihmiset voivat esittää näin typeriä ajatuksia?" (nimimerkki AK, Keskisuomalainen 01.03.2007 s. 6), mikä jättää minut ihmettelemään, löytyykö Suomesta vielä vuonna 2007 aikuinen ihminen joka on niin valistumaton että voi vakavissaan esittää tuollaisen kysymyksen. - Koska tämä on visio, jonka on tarkoitus kuvastaa kirjoitusajankohtaansa, en tee tekstiin sisältömuutoksia vuoden 2007 jälkeen. Jos minulla on uutta sanottavaa, teen siitä uuden sivun ja lisään tähän linkin. KalustoSuomen erikoisen raideleveyden vuoksi ulkomaisen kaluston käyttö edellyttäisi erityisjärjestelyjä, Nopeaa liikkeellelähtöä ja alhaisia aloituskustannuksia tavoiteltaessa tämä vaihtoehto sivuutetaan tässä esityksessä, vaikka pitkällä aikavälillä vision toteutuminen luultavasti edellyttää juuri tällaista järjestelyä. Suomessa on 16 täystyöllistettyä dieselmoottorivaunua ja 130 paikallisliikenteeseen sopivaa sähkömoottorivaunuparia. Otan lähtökohdaksi sen, että kokeilu on aloitettava jälkimmäisen vaihtoehdon pohjalta; käytännössä kalusto olisi luultavasti Sm2-sarjaa. Yhdessä saneeratussa Sm2-vaunuparissa on n. 190 istumapaikkaa ja mahdollisuus lastenvaunujen, polkupyörien ja pyörätuolien kuljettamiseen. Kalustokysymystä harkitaan uudelleen jos dieselkalustoa vapautuu tai hankitaan lisää. Paikallisliikenteen reititLiikenteen päätepisteiksi on esitetty seuraavia paikkoja: Petäjävesi, Äänekoski, Lievestuore ja Korpilahti. Petäjäveden vaihtoehtona on mainittu Keuruu. Rataverkko huomioon ottaen luontevia heilurilinjoja olisivat
[Kartta on ote Ratahallintokeskuksen kartasta "Rataverkko 3.9.2006". Parhaan ymmärrykseni mukaan kyseessä on Tekijänoikeuslain 8.7.1961/404 9 §:n mukainen viranomaisen julkaisema asiakirja, jota tekijänoikeus ei suojaa.]
Ei ole luultavaa että ratoja Petäjävedelle ja Äänekoskelle sähköistettäisiin ennen paikallisliikenteen aloittamista, eli liikenne pitänee aloittaa dieselmoottorivaunuilla sitten kun se tulee ajankohtaiseksi. Tämä ei kuitenkaan voi olla pysyvä ratkaisu, koska monesta eri syystä sahkökalusto sopii paikallisliikenteeseen paljon paremmin. Juuri kaluston vuoksi katson, että em. reittivaihtoehdoista A on ainakin aluksi luontevampi - vaihtoehdossa B jouduttaisiin käyttämään dieselkalustoa sähköistetyilläkin radoilla. [Oma pätevyyteni ei riitä eri moottorityyppien arviointiin, mutta oletan tosiksi seuraavat Internetistä löytämäni tiedot: Sähkömoottorista voidaan tilapäisesti ottaa tehoa huomattavasti nimellistehoa enemmän. Sähkömoottorin (ainakin joidenkin tyyppien) vääntömomentin suhde moottorista otettavaan tehoon sallii hyvän kiihtyvyyden suurissakin nopeuksissa. Molemmat em. seikat ovat tärkeitä, koska ne sallivat kelvollisen keskinopeuden tiheistä pysähdyksistä huolimatta ilman suuria huippunopeuksia, jotka lisäisivät rataan ja kalustoon kohdistuvia vaatimuksia. Dieselmoottori on molemmissa suhteissa huonompi. Sähkömoottorivaunun mekaaninen voimansiirto on hyvin yksinkertainen, ja aiheuttaa tehohäviöita vain 5-10 % dieselkaluston vastaavasta (oletetaan hydraulinen voimansiirto, koska se on tässä teholuokassa tavallisin). Tällä on merkitystä kaikessa liikenteessä, mutta asia korostuu paikallisliikenteessä, koska dieselmoottorin (hydraulisen) voimansiirron tehohäviöt ovat suurimmillaan kiihdytyksen aikana. Sähkömoottorivaunu voi jarruttaessaan muuttaa liike-energiaa sähköksi ja palauttaa sen ajojohtoon muiden yksiköiden käyttöön. Paikallisliikenteessä pelkästään tästä aiheutuva energiansäästö voi olla jopa 30 %. Rautatietilaston perusteella minusta näyttää siltä, että tavaratonni- tai matkustajakilometriä kohden dieselkaluston energiankulutus on nelinkertainen sähkökalustoon verrattuna.] Tulevaisuudessa on rakennettava kaksoisraiteet, mutta tämäkin voidaan tehdä "pienin askelin", eli aluksi liikennettä tehostetaan muuttamalla radat vain osittain kaksiraiteisiksi ja täydennetään raiteistoa vähitellen. Äänekosken keskustan seisakkeelle johtava rata voitaisiin ehkä jättää yksiraiteiseksi, jolloin vältyttäisiin yhden uuden sillan rakentamiselta. Petäjäveden ja Keuruun väli voisi olla viimeinen, jolle kaksoisraide rakennetaan, jos liikenne Keuruulle saakka ulotetaan. Tulevaisuutta ajatellen pitäisi myös pohtia, olisiko viisasta ottaa uudelleen käyttöön Jyväskylästä pohjoiseen menevän radan vanha linjaus. Sen varrella on tai sinne voidaan helposti rakentaa asuntoja, työpaikkoja ja palveluja paljon enemmän kuin Kangasvuoren tunnelin kautta kulkevalle reitille. Silloin myös vältettäisiin tunnelin muuttaminen kaksiraiteiseksi, eli käytännössä uuden pitkän tunnelin rakentaminen. Tunneli rakennettiin koska vanhalla linjalla on mäki, joka oli 1900-luvun alkupuolen vetureille varsin jyrkkä (20 ‰), mutta sen ei pitäisi olla ongelma modernille paikallisliikennekalustolle. Kartan mukaan suurin osa vanhasta linjasta on edelleen olemassa teollisuusraiteena, ja muullekaan osuudelle ei ole rakennettu mitään, joten sen käyttöönotto olisi melko helppoa. Reitillä on tasoristeyksiä. Tavarajunat voisivat edelleen välttää jyrkän mäen käyttämällä tunnelia. Aluksi riittää että kaavaan tehdään aluevaraus. Ratojen varsilla on runsaasti tilaa asuntojen, työpaikkojen ja palvelujen rakentamiseen. Tilaa on sekä ehdotettujen pysäkkien vaikutusalueilla (kävelyetäisyydellä eli n. 800 m säteellä) että varsinkin niiden välissä, mikä tietysti tarkoittaisi pysäkkien lisäämistä tulevaisuudessa. Pysäkit Korpilahti - LievestuoreMonia pysäkkejä on esitetty, eikä liene yllätys että Jyväskylän kaupungin alueella esitetyt paikat ovat tiheämmässä kuin muualla. Jyväskylän Matkakeskus lienee reitin ainoa paikka, jossa ei heti tarvita uusia laitureita - laiturit 3 ja 4 ovat nykyisin lähes vailla käyttöä. Muualla niissäkin paikoissa missa vanhoja laitureita on, ne eivät täytä nykyisiä määräyksiä tai niitä tarvittanee lisää. Aluksi voitanee lähteä siitä, että uudet laiturit mitoitetaan yhdelle tai kahdelle vaunuparille riittäviksi, mutta tilaa varataan niin että laitureita voidaan helposti jatkaa tarvittaessa. Linjan Petäjävesi - Äänekoski useimpiin pysäkkeihin en ota kantaa yksityiskohtaisesti. SaakoskiSaakoski sijaitsee Korpilahden eteläosassa n. 10 km kirkonkylästä Jämsään päin, ja on toinen Jyväskylä - Jämsänkoski radan nykyisistä kohtauspaikoista. Asutusta paikalla ei paljon ole, joten sen vuoksi liikennettä ei kannata jatkaa näin pitkälle. Yksiraiteisella vilkkaalla radalla on kuitenkin välttämätöntä, että paikallisliikenteen päätepiste sijaitsee paikassa, jossa junakohtaukset ovat mahdollisia, joten liikenne on ainakin osittain ulotettava tänne saakka jos Korpilahden kirkonkylän kohdalle ei rakenneta uutta raidetta junakohtauksia varten. "Kohtauspaikka" tarkoittaa yhdellä tai harvoin kahdella sivuraiteella ja usein myös yhdellä pistoraiteella varustettua yksiraiteisen radan liikennepaikkaa, jossa vastakkaisiin suuntiin kulkevat junat voivat sivuuttaa toisensa, nopeampi juna voi ohittaa samaan suuntaan kulkevan hitaamman junan, tai tässä tapauksessa kulkusuuntaa vaihtava juna voi päästää muuta liikennettä ohitseen. Pistoraide liittyy muihin raiteisiin vain toisessa päässä olevalla vaihteella, sivuraide liittyy pääraiteeseen molemmista päistä. Korpilahden kirkonkyläJyväskylän ja Jämsänkosken välinen rata tehtiin läpiajettavaksi, ei palvelemaan aluetta jonka läpi se kulkee. Niinpä rata ohittaa Korpilahden kirkonkylän läheltä, mutta juuri sopivasti niin kaukaa että syöttöliikenne on välttämätöntä. Liikennepaikkaa kirkonkylän kohdalla ei ole. Jotta junat eivät joutuisi tarpeettomasti ajamaan Saakoskelle ja takaisin, kirkonkylän kohdalle pitäisi rakentaa raide jolle paikallisjunat voivat ajaa päästääkseen muun liikenteen ohi. Lyhyt pistoraide riittänee paikallisliikenteelle, mutta pitkä sivuraide mahdollistaisi myös muut junakohtaukset, ja tila sellaiselle tulee kuitenkin varatuksi kun varaudutaan koko radan muuttamiseen kaksiraiteiseksi, mikä aikanaan tapahtuisi paikallisliikenteestä riippumattakin. MuurameJunakohtausten vuoksi paikallisjunat joutuvat joka tapauksessa pysähtymään Muuramen olemassaolevalla kohtauspaikalla, joten sinne voidaan rakentaa laituritkin. Matkustajia pysähdykset eivät aluksi palvele hyvin, koska asema on turhan kaukana keskustasta, mutta lähistöllä näyttäisi olevan tilaa uudisrakentamiselle. Syöttöliikenne parantaa mahdollisuuksia junan käyttöön. KeljonkangasPysäkki palvelisi ympäröiviä asuntoalueita, eli Keljonkankaan eteläosaa sekä Sääksvuorta ja Sarvivuorta, syöttöliikenteen avulla laajempaakin alueita (esim. Keljonkankaan pohjoisosa, Kinkomaa). Molemmin puolin olevien rautatietunnelien vuoksi lähistöllä ei liene muita paikkoja jotka kilpailisivat pysäkistä. Keljon kolmioRata viistää markettien pysäköintialueen reunaa, ja marketit saataisiin ehkä maksamaan ainakin osa pysäkin rakentamiskuluista. Vihreät vastustavat automarketteja, mutta käynti automarketissa junalla voisi olla tarpeeksi vihreä ajatus heillekin. (Vanha Äänekosken suunnan ratalinja menee Seppälän Citymarketin vierestä, joten siinä olisi pysäkin paikka Petäjävesi - Äänekoski reitille.) MattilanniemiMattilanniemessä on paljon työpaikkoja, ja yliopisto-opiskelijat olisivat todennäköisiä junan käyttäjiä, jos junalla pääsee heille tärkeisiin paikkoihin (miltä kuulostaisivat edulliset opiskelija-asunnot radan varressa kaupungin ulkopuolella). Mattilanniemen kohdalla Korpilahdelle ja Petäjävedelle menevät ratalinjat ovat vielä niin lähellä toisiaan, että vaihtomahdollisuus on helppo järjestää tulevaisuudessa. Matkakeskus (Jyväskylän asema)Kun kysymys on nimenomaan Jyväskylän seudun paikallisliikenteestä, on selvää että kaupungin keskustassa sijaitseva Matkakeskus on reitin tärkein yksittäinen pysäkki, joka myös tarjoaa vaihtomahdollisuudet busseihin ja kaukojuniin, sekä tulevaisuudessa toiselle paikallisliikenteen reitille Petäjävesi - Äänekoski. Asema on myös junien kohtauspaikka. Epäintuitiivisesti junien pitäisi aluksi lähteä Lievestuoreen suuntaan raiteelta 3 ja Korpilahden suuntaan raiteelta 4. Kaikki vaihtoyhteydet huomioon ottaen Jyväskylän asemalle pitäisi joskus tulevaisuudessa mahtua samanaikaisesti neljä paikallisjunaa plus kaukojunia, joten nykyisen lisäksi tarvittaisiin toinen välilaituri. Tätä pitäisi ajatella, jos joku ottaa vakavissaan täyskahelin ehdotuksen Jyväskylän ratapihan siirtämisestä pois nykyiseltä paikaltaan niin, että raiteita jätetään vain matkustajajunille. Halssila, JyskäJyväskylän ja Vaajakosken välille on ehdotettu kahta pysäkkiä. Muinoin seisakkeita on ollut kolmekin, mutta Jyskä on ainoa jonka osaan nimetä. Ehkä kaikki vanhat seisakkeet voitaisiin elvyttää, mutta viime kädessä nykyinen ja tuleva asutus ym. on tietysti ensi sijassa otettava huomioon. VaajakoskiOn selvää että paikallisjunien pitää pysähtyä Vaajakoskella, jossa jo nyt on myös kohtausmahdollisuus. Syöttöliikenne ja kaksi uutta laituria tarvittaisiin. Kanavuori / KoskenvuoriKaikista ehdotetuista pysäkeistä tämä on ainoa, johon suhtaudun epäilyksin; kartan mukaan asutus näyttää olevan vähäistä ja hajanaista. Tilanne voi ehkä muuttua tulevaisuudessa, tai sitten ei - alueella ei näytä olevan kovin paljon rakentamiskelpoista maata. Leppälahti / PalvajärviKartan mukaan alueella on riittävästi asutusta jotta pysäkki kannattaisi rakentaa, varsinkin kun tähän muutenkin tarvitaan kohtauspaikka. Aikaisemmin Leppälahdessa on ollut liikennepaikka ja Palvajärvellä seisake, mutta niiden sijainnit eivät luultavasti ole sopivia, vaan uusi pysäkki olisi rakennettava entisten paikkojen väliin, missä on tilaa muullekin rakentamiselle. LievestuoreJyväskylän ohella Lievestuore on reitin ainoa paikka joka on nykyisin avattuna henkilöliikenteelle, ja se on myös junakohtauspaikka, ja sopii hyvin reitin toiseksi päätepisteeksi. Vaihtomahdollisuus paikallis- ja kaukojunien välillä on tarjolla. Syöttöliikenne, lisäraide ja uusi laituri saattavat olla tarpeellisia. Muut liikennepaikatKartassa mainitaan kolme muuta liikennepaikkaa: Keljo tarkoittaa Keljonlahden rannalla olevaa satamaa ja öljyvarastoa (tulevaisuudessa luultavasti myös turvevoimalaa) sekä sinne linjavaihteelta johtavaa rataa. Rauhalahti taas on Rauhalahden turvevoimalan linjavaihde ja pistoraide. Kelkkamäki on tarkoitettu tavaraliikenteelle. Millään näistä ei liene merkitystä tämän tarkastelun kannalta. Lisäksi voidaan todeta, että Säynätsaloon johtanut rata on purettu. Kaavio paikallisliikenteen ajatelluista reiteistä AikataulutPaikallisliikenteessä vuorovälin pitäisi olla lyhyt ja liikenteen mahdollisimman säännöllistä. Yhtä tuntia pitempi vuoroväli vähentää liikenteen käyttökelpoisuuden tasolle, jota ei voida pitää hyväksyttävänä. Kaksi tai kolme junaa tunnissa olisi parempi. Aikataulujen muistamisen helpottamiseksi junien pitäisi kulkea joka tunti samoilla minuuttilukemilla. Radan yksiraiteisuus ja muun liikenteen suuri määrä vaikeuttavat näiden tavoitteiden saavuttamista ja saattavat tehdä sen mahdottomaksi. Lisäksi on todennäköistä, että junakohtaukset pakottavat paikallisjunat pysähtelemään useaksi minuutiksi; tilanne pahenee jos kohdattava juna on myöhässä. Päätepisteiden ohella kohtauspaikkoja olisivat siis Muurame, Jyväskylä, Vaajakoski ja Leppälahti. Linjasuojastuksesta huolimatta ei olisi järkevää, että kahden kohtauspaikan välillä olisi samanaikaisesti enemmän kuin yksi paikallisjuna, mikä rajaa junien määrän enintään viiteen. Kun kapasiteettia on jätettävä muillekin, todellinen määrä voisi parhaassa tapauksessa olla kaksi tai kolme. Reitin pituus (Korpilahden kirkonkylä - Lievestuore) on n. 50 km, ja vaikka junien huippunopeus on 120 km/h, pysähdykset huomioon ottaen matkan ajaminen edestakaisin paljon alle kahdessa tunnissa ei vaikuta realistiselta. Aikaa voi kulua yli kaksi tuntia, jos reitin päätepisteissä joudutaan odottamaan muiden junien vuoksi. Ei siis kannata odottaa että junia olisi enempää kuin yksi tai joskus kaksi tunnissa per suunta, ja nekin epäsäännöllisin välein. Hiukan lyhyempi vuoroväli saattaa olla mahdollinen ruuhka-aikoina, jos muuta liikennettä voidaan keskittää muihin aikoihin, mutta tämä taas voi entisestään vaikeuttaa (harventaa) paikallisliikennettä ruuhka-aikojen ulkopuolella. Kohtauspaikkojen keskinäiset etäisyydet eivät vaikuta aivan optimaalisilta - tasaiset välimatkat olisivat aikataulullisesti helpoin tilanne - mutta aluksi sen kanssa on vain elettävä. Radan kaksiraiteisuus parantaisi tietysti asiaa merkittävästi, mutta on turha odottaa että kaksoisraide rakennettaisiin paikallisliikenteen iloksi ennen liikenteen aloittamista. Olen alustavasti yrittänyt sovittaa yhtä Korpilahti - Lievestuore junaparia per tunti graafiseen aikatauluun Tampere - Pieksämäki. Tämä osoittautui yllättävän vaikeaksi siihen nähden, että aikataulu ei ensi silmäyksellä näytä kovin täyteenahdetulta. Tehtävää vaikeuttaa se, etten tiedä missä määrin muiden junien aikatauluja voi muuttaa, tai edustavatko kaikki aikatauluun merkityt tavarajunat todella liikenteessä olevia junia, vai ovatko jotkin vain varauksia tarvittaessa kulkeville junille. Selväksi tuli, että lisäraide Korpilahden kirkonkylän kohdalla on välttämätön - aika yksinkertaisesti ei riitä ylimääräiseen ajoon Saakoskelle ja takaisin. JohtopäätösOngelmat ja kustannukset huomioon ottaen on mielenkiintoista nähdä, uskaltaako kukaan hankkeeseen ryhtyä. Ongelmat ovat ratkaistavissa, mutta niiden nopeaan ratkaisemiseen tarvittaisiin niin paljon rahaa ettei sitä tällä hetkellä tällaiseen hankkeeseen löydy. Pitkällä aikavälillä luultavasti kuitenkin on pakko löytyä. En ole paljon puuttunut taloudelliseen puoleen, koska mielestäni kysymys ei kuulu "onko meillä tähän varaa" vaan "onko meillä mitään muuta vaihtoehtoa". Maaöljyn loppuminen on väistämätöntä ja vuonna 2007 näyttää siltä että biopolttoaineet vaativat vielä paljon kehitystyötä, ennen kuin niistä voi tulla todellinen vaihtoehto, ja mm. fosfaattilannoitteiden loppumisuhan vuoksi ei ole selvää, onnistuuko se koskaan. Sähkökäyttöiset kulkuvälineet kiskoilla ovat ratkaisu, joka toimii nyt ja tulevaisuudessa. Vuoden 2007 jälkeen tehdyt päivitykset. Palautetta otetaan vastaan. Kirjoitusvirheistäkin saa huomauttaa. "Linjasuojastus" ei ole kirjoitusvirhe. |
Näillä reiteillä ei tarvitse vaihtaa ajosuuntaa kesken matkan. Kaikki radat
ovat yksiraiteisia, mikä estää lyhyet vuorovälit, varsinkin kun joillakin
radoilla on melko runsaasti muutakin liikennettä. Äänekosken suunnassa
radanvarsi näyttäisi olevan tiheimmin asuttu. Petäjäveden ja Äänekosken
suuntiin muuta liikennettä on vähiten, mikä helpottaisi kokeilun
aloittamista näissä suunnissa, mutta radat ovat sähköistämättömiä ja
Äänekosken rata on huonossa kunnossa, mikä pakottaisi nopeudet alhaisiksi
ja heikentäisi junan kilpailukykyä. Kalusto kuitenkin sanelee sen, että
kokeilu on aloitettava sähköistetyllä reitillä Korpilahti - Lievestuore,
vaikka rata Korpilahden suuntaan on ennestäänkin ruuhkaisin. Kaikki em.
haittatekijät ovat tietysti poistettavissa riittävällä ajalla ja rahalla,
mutta se on tulevien aikojen asia.