Jyväskylän seudun rautateiden paikallisliikenteen tulevaisuudesta, osa 2Teppo Vuori, kirjoittaminen aloitettu 26.08.2008, viimeksi muutettu 18.01.2017 → 13.12.2016 tehdyt päivitykset → 18.01.2017 tehdyt päivitykset TaustaaTämä sivu sisältää vuoden 2007 jälkeen tehtyjä päivityksiä samannimisen dokumentin ensimmäiseen osaan. 15.01.2011 mennessä kirjoitetut päivitykset perustuvat pääosin Turun seudulla vuonna 2007 valmistuneeseen selvitykseen rautateiden mahdollisesta tulevasta paikallisliikenteestä, mutten näe mitään syytä miksei näitä tietoja voisi soveltaa myös Jyväskylän seudulla. Molemmilla alueilla radat ovat yksiraiteisia, ja vain osa niistä on sähköistetty. Vuonna 2005 valmistuneen Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvityksen mukaan paikallisliikenne tekisi Uudenkaupungin radan sähköistämisen kannattavaksi - esitetäänpä jopa vuosikymmeniä vireillä olleen Uusikaupunki - Rauma - Pori -ratahankkeen (URPO) toteuttamista paitsi tavaraliikennettä, myös paikallisliikennettä varten. KalustoKeski-Euroopassa junien suurin sallittu leveys on n. 2,9 metriä, Suomessa 3,2 metriä. Suomen raideleveys on 1524 mm (alun perin Yhdysvaltain eteläosista Venäjälle kopioitu 5 jalkaa), mutta suurimmalla osalla (60 %) maailman rautateistä käytetään normaaliraidetta, jonka leveys on 1435 mm (alun perin hyvin englantilaiselta vaikuttava 4 jalkaa 8½ tuumaa). Molemmilla seikoilla on merkitystä, kun hankitaan ulkomaista kalustoa. Olemassaolevalla kotimaisella kalustolla voi ehkä päästä alkuun, mutta pitemmän päälle on elettävä sen tosiasian kanssa, että lukuisien fuusioiden ja lakkautusten jälkeen koko läntisessä Euroopassa on jäljellä vain muutama rautateiden vetokalustoa valmistava yhtiö, joten ulkomainen kalusto on ainoa vaihtoehto. Kalustoa voidaan ostaa tai vuokrata. Kummassakin tapauksessa on merkitystä sillä, aiotaanko kalustoa käyttää sen normaalin käyttöiän mukaan (vähintään 30 vuotta dieselkalustolla, 40 sähkökalustolla), vai luovutaanko siitä aikaisemmin. Erityisesti dieselkaluston käyttöikä voi jäädä lyhyeksi, jos tarvittavat radat sähköistetään. Vuokrakaluston omistaja tuskin tekee vuokrasopimusta käyttöikää lyhyemmäksi ajaksi, jos kalusto mitoitetaan suomalaiselle leveydelle. Ostettu kalusto pitäisi pystyä myymään eteenpäin, hyvin mahdollisesti ulkomaille, joten sekin olisi mitoitettava kapeammaksi. Toisaalta suomalainen mitoitus antaa paikallisliikenteessä mahdollisuuden viiteen rinnakkaiseen istumapaikkaan, kapeampi mitoitus vain neljään. Neljässä suomalaisen mitoituksen mukaisessa vaunussa on yhtä paljon istumapaikkoja kuin viidessä kapeammassa vaunussa, mutta viisi vaunua melko varmasti maksaa enemmän. Jos kalustoa vuokrataan käyttöikää lyhyemmäksi ajaksi, suomalaisen normaalia suuremman raideleveyden vuoksi vaunujen omistaja voi edellyttää, että vuokraajan on kuitenkin ostettava vaunujen telit, koska niitä ei ole helppo siirtää toisille markkinoille. Aikataulut ja ratojen kapasiteettiPohjois-Pohjanmaan liiton tiedotteessa, joka liittyy Pohjanmaan radan parantamiseen välillä Seinäjoki - Oulu, yksiraiteisen radan kapasiteetiksi mainitaan n. 50 junaa vuorokaudessa, mutta mitään ei kerrota siitä, miten tällaiseen lukuun on päädytty. Turun seudulla tehdyssä paikallisliikenneselvityksessä asiaa käsitellään huomattavasti yksityiskohtaisemmin, sekä teoriassa että käytännössä, ja päädytään merkittävästi suurempaan lukuun. Puhtaasti teoreettisissa laskelmissa radalle voitaisiin saada mahtumaan valtava määrä junia (yli 200 kpl / vrk ei tuottaisi mitään ongelmaa), mutta käytännössä samoilla kiskoilla kulkee kaukojunia, paikallisjunia ja tavarajunia, kukin tyyppi eri nopeudella, ja liikennettä on hoidettava jatkuvasti molempiin suuntiin. Junien erilaiset nopeudet kuluttavat radan kapasiteettia. Selvityksessä kullekin rataosalle on laadittu kahden tunnin aikataulu, jota on tarkoitus toistaa klo 6-24. Välillä Turku - Loimaa (n. 66 km) nykyiselle radalle on saatu sopimaan yksi kaukojunapari, kaksi paikallisjunaparia ja yksi tavarajuna (kumpaan tahansa suuntaan) per kaksi tuntia. Koska tämä ei riitä nykyisen tavarajunaliikenteen hoitamiseen, suunnitelmaan on lisätty yksi kohtauspaikka, jolloin jokaiseen kahden tunnin jaksoon saadaan mahtumaan em. matkustajajunat ja yksi tavarajunapari. Oletan että jompi kumpi näistä vaihtoehdoista vastaa hyvin tilannetta, jota Jyväskylän seudullakin voidaan aluksi tavoitella. Välillä Turku - Salo (n. 55 km) liikenteen rakenne on erilainen; tavaraliikennettä on vähemmän, mutta kaukojunaliikennettä enemmän kuin Loimaan suunnalla. Kahden tunnin jaksoon saadaan nykyiselläkin radalla mahtumaan kaksi kaukojunaparia, kaksi paikallisjunaparia ja yksi tavarajuna (kumpaan tahansa suuntaan); tämä riittää nykyisen kauko- ja tavarajunaliikenteen hoitamiseen. -- Päivällä voidaan ajaa hiukan enemmänkin tavarajunia, jos kaksi tai useampia ajetaan samaan suuntaan tunnin välein. Siltä varalta että paikallisliikenne kasvaa yli kaksinkertaiseksi ennusteeseen nähden, suunnitelmassa esitetään kahden kaksoisraideosuuden rakentamista; nämä olisivat yhteispituudeltaan vähemmän kuin puolet koko tarkasteltavan rataosan pituudesta, ja mahdollistaisivat kahden paikallisjunaparin lisäämisen jokaiseen kahden tunnin jaksoon. Käyttöön jäisi myös yksi tavallinen kohtauspaikka. Tämän vaihtoehdon esitän sen havainnollistamiseksi, miten radan kapsiteettia voidaan kasvattaa vaiheittain, ilman että kaksoisraide rakennetaan heti koko matkalle. Kussakin vaihtoehdossa matkustajajunat kulkevat aina samoilla minuuttilukemilla, paikallisjunat 30:n tai 60:n, kaukojunat 60:n tai 120 minuutin väliajoin, mikä helpottaa aikataulujen muistamista. Kummallakin radalla kello 0-6 on tarkoitus ajaa 0-4 paikallisjunaa, sekä ne tavarajunat joille ei päivällä riitä raidekapasiteettia (0-6 kpl). Suunnitelmassa on varauduttu häiriötilanteista toipumiseen, mutta esim. ylimääräisille (tilaus)matkustajajunille kapasiteettia ei juuri ole. Minulle oli yllätys, että yksiraiteiselle radalle saadaan mahtumaan näin suuri määrä liikennettä. 13.12.2016Lähes kuusi vuotta on kulunut edellisestä päivityksestä, ja moni asia on muuttunut, tärkeimpänä Jyväskylän ja Äänekosken välisen radan perusparannus ja sähköistys, jonka pitäisi valmistua syksyllä 2017. Alkuperäisen tekstini maininta kaavoituksen periaatteiden muuttamisesta niin, että asutus, työpaikat ja palvelut entistä enemmän keskittyisivät ratojen varsille on täsmälleen sama asia, mitä Tampereella aletaan toteuttaa raitiotiehen liittyen. Tulevien vuosikymmenien rakentamisesta vähintään 70 % tapahtuu raitiotien vaikutuspiirissä. Raitiotie ohjaa kaupunkirakenteen kehitystä parempaan suuntaan vähintään seuraavat sata vuotta. Tämä on tärkeämpää kuin mitkään rahassa mitattavat kustannukset ja hyödyt. En tarkoita että raha olisi merkityksetöntä, vaan että kustannukset aina etukäteen aliarvioidaan, ja hyötyjä kukaan ei oikeasti pysty laskemaan edes jälkikäteen, joten asioita on tarkasteltava enemmän kvalitatiivisesti kuin kvantitatiivisesti. Jos olisin tamperelainen, asuisin mieluummin sellaisessa kaupungissa, millaiseksi raitiotie Tampereen muokkaa, kuin siinä, jollainen muotoutuisi ilman raitiotietä. Äänekosken radan perusparannuksesta ja sähköistyksestä seuraa, että paras reitti paikallisliikennekokeilun aloittamiseen olisi todennäköisesti ja vastoin aikaisempia ajatuksiani Korpilahti - Äänekoski, vaikka sähköistys luultavasti ulottuu vain Äänekosken asemalle, ei keskustan seisakkeelle saakka. Tämä reitti palvelisi tiheintä radanvarren asutusta, mitä Jyväskylän seudulla on tällä hetkellä tarjolla. Äänekosken tavaraliikenteen tonnimäärän odotetaan jopa kaksinkertaistuvan, mutta tehokkaiden Sr3-veturien ansiosta lisäys junien määrässä lienee pienempi, ja paikallisjunat sopivat kyllä sekaan. Radalle rakennetaan uusi kohtauspaikkakin. Välin Korpilahti - Äänekoski ajaminen yhteen suuntaan kestää reilun tunnin (käyttäen samoja nopeusoletuksia kuin Turun seudulla), joten tunnin vuoroväli edellyttää kolmea junayksikköä. Lisäksi tarvitaan yksi yksikkö varalle. Enemmän yksiköitä tarvitaan, jos junien pituuksia halutaan muuttaa vaihtelevan matkustajamäärän mukaan. Huoltoihin ja korjauksiin varautuminen riippuu rautateiden matkustajaliikenteen kilpailun vapauttamista koskevan toimintamallin yksityiskohdista. Nyt ajattelen että aikataulut on järjestettävä niin kuin Turussa on suunniteltu: Paikallisliikenne on etusijalla ja muu liikenne sovitetaan sen mukaan, ei päinvastoin (vaikka yksityiskohdat eivät ole aivan näin suoraviivaisia). Muuramen kohtauspaikan vieressä on teollisuusalue, jonka työmatkaliikenne voi ilman lisärakentamistakin tehdä pysäkistä mielekkäämmän kuin aikaisemmin ajattelin, mikä ei tietenkään sulje uudisrakentamistakaan pois. Lisäksi toinen pysäkki kirkonkylän kohdalla lienee tarpeellinen. Keski-Suomen maakuntaliiton ja Liikenneviraston laatiman suunnitelman mukaan väli Orivesi - Jyväskylä muutetaan kaksiraiteiseksi, mutta optimistisimmankin aikataulun mukaan työ valimstuu vasta vuoden 2035 jälkeen. Lisäksi suunnitelmasta saa sellaisen käsityksen, että välillä Jyväskylä - Jämsänkoski raiteet eivät välttämättä kulje koko matkaa samassa maastokäytävässä, mikä voi vaikeuttaa radan käyttöä paikallisliikenteessä. Tämä rata on junien myöhästymisiä ajatellen Suomen pahimpia tai jopa pahin, koska yksiraiteisuus, liian harvat kohtauspaikat ja vilkas liikenne saavat pienenkin häiriön kertautumaan muiden junien myöhästymisenä. VR:n mukaan ensisijainen korjaus olisi Partalan mutkan oikaisu Jämsän lounaispuolella, ja samalla radan muuttaminen kaksiraiteiseksi 14 km:n matkalla. Junien kulun lisäksi nopeutuisi ennen kaikkea häiriötilanteista toipuminen, ja tämä heijastuisi myös Jyväskylän paikallisliikenteeseen. Fennia Railin vaikeudet veturien hankinnassa osoittavat, kuinka hankalaa ulkomaisen kaluston sovittaminen Suomen oloihin voi olla. Raideleveyden muutos johtaa helposti EU-hyväksynnän menettämiseen, jolloin kalustoa ei saa käyttää Suomessa ilman uutta hyväksymismenettelyä, jollaiseen VR:n resurssit varmaan hyvin riittävät, mutta pienemmän operaattorin välttämättä eivät. Venäläisessä kalustossa raideleveys ei ole ongelma, mutta EU-hyväksynnän saanti edellyttäisi niin suuria muutoksia, ettei se käytännössä onnistune lainkaan. Toisaalta rautateiden matkustajaliikenteen kilpailun vapauttaminen voi johtaa toimintamalliin, jossa kalustoa hankitaan keskitetysti niin paljon, ettei EU-hyväksynnän hankkiminen ole merkittävä kustannuskysymys. Useat yritykset ovat jo osoittaneet kiinnostusta hoitaa tällaista liikennettä. Merkitystä voi olla silläkin, että VR:n Dm12-kalustoa uhkaa vajaakäyttö, jos valtion suunnitelmat ostoliikenteen vähentämisestä toteutuvat koko laajuudessaan, vaikka tämä kalusto ei tässä ajateltuun käyttöön parhaalla mahdollisella tavalla sovikaan. VR:n Sm2-kalusto poistunee käytöstä lähivuosina, ja nykyisen liikenteen kannalta ylimääräistä Sm4- tai Sm5-kalustoa ei taida olla. Erityisesti tuo jälkimmäinen (Sm5 eli FLIRT) voisi olla hyvä vaihtoehto: Kalusto on modernia ja EU-hyväksyntä on jo olemassa myös Suomen oloihin sovitetulla versiolla. Kaikissa kalustohankinnoissa on se ongelma, että liikenteen tilaaja (esim. kunta tai kuntayhtymä) pitää kymmenvuotista sopimusta tavattoman pitkänä, ja viisivuotinen olisi paljon sopivampi, jopa maksimi, kun taas kaluston ostaja joutuu sitoutumaan hankkeeseen vähintään 30-40 vuodeksi. Juuri tästä syystä pääkaupunkiseudulle on perustettu erillinen junakalustoyhtiö, jossa kunnat ja VR ovat osakkaina; näin on kuntien intresseissä sitoutua hoitamaan liikennettä pitkäjänteisesti. Järjestely toimii myös esimerkkinä siitä, että liikenteen järjestäjä, kaluston omistaja ja operaattori voivat kaikki olla eri organisaatioita. Mainintani johdinbusseista näyttää muuttuvan vanhanaikaiseksi, koska akkutekniikan nopea kehitys on johtamassa akkukäyttöisiin paikallisbusseihin. Esittämäni raitiotie saattaa olla Jyväskylän kokoisessa (ja varsin mäkisessä) kaupungissa epäkäytännöllinen. Emme kai halua olla huonompia kuin Kuopio, Oulu tai Turku, jotka Tampereen ohella suunnittelevat paikallista kiskoliikennettä? 18.01.2017: PlusjunaHankkeella on nyt nimi, Plusjuna. Kartalla reittien keskeinen osa muistuttaa kursivoitua plus-merkkiä, joka voi antaa vaikutelman nopeudesta, ja plus kuulostaa positiiviselta. Tarkoitushan on tuottaa plussaa koko seutukunnalle. Jos asiaa ajamaan perustetaan yhdistys, sen nimi on luonnollisesti Plusjuna ry, ja sillä on plus-merkin kaltainen logo. Jyväskylä, Laukaa ja Äänekoski ovat jo lähteneet liikkeelle paikallisjunahankkeen kanssa. Ehdotetut liikennepaikat ovat Jyväskylä, Leppävesi, Vihtavuori, Laukaa, Suolahti ja Äänekoski, jossa sähköistys ja liikenne jatkuisivat aseman sijasta keskustaan saakka, kuten aiheellista onkin. Bonuksena hankkeessa on mukana päivittäinen InterCity-junapari Helsinki - Äänekoski. Heikkoutena on, että junien väli olisi hiukan yli tunti, mutta yhdellä junayksiköllä ei parempaan pääse, ja kahteen tuskin riittää matkustajia. Kuitenkin juuri tällä välillä liikenteen vaikutuspiirissä on puolet Keski-Suomen väestöstä, joten tämä lienee paras paikka aloittaa. Jatketaan sitten Korpilahden suuntaan myöhemmin. Selvityksen mukaan Jyväskylän ja Äänekosken välisen radan kunnostukseen ja sähköistykseen tavaraliikennettä varten käytetään 68 M€. Henkilöliikenteen edellyttämät lisätyöt maksaisivat 3,4 M€, eli lisäkustannus olisi 5 %. En tiedä kuinka paljon rahaa on käytetty nelostien parantamiseen samalla välillä, mutta toteutuneet ja tekeillä olevat työt huomioon ottaen tuollainen 3,4 M€ taitaa olla pikkurahaa. Palautetta otetaan vastaan. Kirjoitusvirheistäkin saa huomauttaa. |